Аварийные случаи с судами

Аварийные случаи с судами

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 29 декабря 2003 г. N 221 г. Москва Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации

Зарегистрирован в Минюсте РФ 29 января 2004 г.

Регистрационный N 5493

В соответствии с Федеральным законом от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 11, ст. 1001), приказываю:

1. Утвердить прилагаемое Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации.

2. Признать утратившим силу приказ Минтранса России от 16 августа 1994 г. N 69 «Об утверждении и введении в действие Положения о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях Российской Федерации (зарегистрирован Минюстом России 24 августа 1994 г., регистрационный N 665).

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра Н.Г. Смирнова.

Министр С. Франк

Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации

I. Общие положения

1. Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации (далее — Положение) разработано в соответствии с Федеральным законом от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»* (далее — КВВТ).

2. Настоящее Положение определяет порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий на внутренних водных путях, открытых в установленном порядке для судоходства, за исключением устьевых участков рек с морским режимом с судами, подлежащими государственной регистрации в Государственном судовом реестре в соответствии со статьей 17 КВВТ, введенными в эксплуатацию, а также с судами, осуществляющими плавание на внутренних водных путях Российской Федерации.

Положение рассматривает вопросы классификации транспортных происшествий с судами, находящимися в эксплуатации, повлекших тяжкие телесные повреждения или гибель людей, затопление или конструктивные разрушения судов и повреждения судами гидросооружений, разливы нефти и нефтепродуктов, прекращение движения флота, посадки на мель.

3. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии со статьей 36 КВВТ осуществляется Государственной речной судоходной инспекцией Российской Федерации (далее — ГРСИ России) с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов (далее — ГРСИ бассейнов).

4. В Положении используются следующие термины и определения:

внутренние водные пути Российской Федерации (далее — внутренние водные пути) — естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства (статья 3 КВВТ);

маломерное судно — самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, а также иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов) (Федеральный закон от 30.12.2001 г. N 195-ФЗ «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях»** (далее — КоАП);

судоходство — деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защиты их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, санитарного и другого контроля, проведения научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей (статья 3 КВВТ);

судно — самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река — море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряд, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода (статья 3 КВВТ);

судовладелец (владелец судна) — юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (статья 3 КВВТ).

II. Классификация транспортных происшествий

5. Транспортные происшествия классифицируются на аварии и эксплуатационные происшествия.

6. К аварии следует относить:

транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);

затопление самоходных судов мощностью более 225 Вт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн;

посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более;

разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн.

7. К эксплуатационному происшествию следует относить:

все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ;

посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.

8. Виды транспортных происшествий:

соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение);

соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар);

затопление судов;

посадка на мель;

повреждение гидротехнических сооружений.

9. Причины транспортных происшествий:

невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;

нарушение командным составом трудовой дисциплины;

выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);

неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;

технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;

невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;

наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), — непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

III. Расследование транспортных происшествий

10. О случаях транспортного происшествия с судами, плотовыми составами, повреждениях гидротехнических сооружений на внутренних водных путях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее — БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия. Примерный перечень сведений, передаваемых судовладельцу, ГРСИ бассейна, диспетчерскому аппарату БОГУ по транспортному происшествию, содержится в приложении N 1.

11. Диспетчер БОГУ на ВВТ, судовладелец, диспетчер порта, другой транспортной организации, района водных путей и судоходства (района гидросооружений), сотрудник линейного отдела ГРСИ бассейна, получившие информацию о транспортном происшествии, немедленно докладывают о случившемся своим руководителям по подчиненности.

12. Руководители БОГУ на ВВТ, ГРСИ бассейна об авариях информируют органы прокуратуры по месту происшествия.

13. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в случае транспортного происшествия:

принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий транспортного происшествия;

при аварии поддерживает постоянную связь с судовладельцем, диспетчером, осуществляющим руководство движением флота на этом участке БОГУ, линейным отделом ГРСИ бассейна или районом водных путей и судоходства;

в течение суток составляет в 3 экземплярах акт транспортного происшествия с указанием сведений, содержащихся в приложении N 2. Первый экземпляр акта транспортного происшествия с документами согласно приложению N 2 направляется в линейный отдел ГРСИ бассейна, второй и третий — владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.

Акты о транспортных происшествиях с судами при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.

При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.

В случае когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

14. До получения разрешения ГРСИ бассейна судам запрещается покидать место транспортного происшествия. В случае невозможности связаться с ГРСИ бассейна в связи с удаленностью места происшествия и отсутствием связи капитан обязан принять все меры по документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение судна до ближайшего пункта дислоцирования ГРСИ бассейна.

15. Судовладельцы и владельцы гидротехнических сооружений в случае транспортного происшествия должны:

сообщить в линейный отдел ГРСИ бассейна, в границах которой оно совершено, а об аварии дополнительно сообщить в прокуратуру;

указать в информации время и место, причины и обстоятельства транспортного происшествия, характер полученных повреждений и принятые меры по ликвидации его последствий;

установить капитану (командиру) судна конкретное время предоставления последующей информации;

выезжать при необходимости на место для руководства работами по ликвидации последствий транспортного происшествия.

16. Расследование транспортных происшествий проводится в следующие сроки:

с пассажирскими судами — до 10 суток;

с другими судами, толкаемыми или буксируемыми составами (в том числе плотовыми) и гидротехническими сооружениями — до 20 суток;

при выяснении сложных причин и необходимости дорасследования транспортных происшествий указанные сроки по решению начальника ГРСИ бассейна могут быть увеличены до 20 суток.

Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником линейного отдела ГРСИ бассейна. Транспортное происшествие, информация о котором поступила в ГРСИ России по истечении 10 суток (скрытое транспортное происшествие), расследуется с момента его обнаружения и сроками не ограничивается.

17. Расследование не должно задерживать ликвидацию последствий транспортного происшествия и работ по восстановлению движения на данном участке судоходного пути.

18. Решение о расследовании скрытого транспортного происшествия принимает начальник ГРСИ бассейна.

19. Работники ГРСИ бассейна в ходе расследования транспортного происшествия:

берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;

получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;

при необходимости для уточнения обстоятельств происшествия проводят эксперимент;

направляют в соответствии со статьей 27.12 КоАП на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия.

20. Расследование транспортного происшествия производится линейным отделом ГРСИ бассейна, в границах которого оно произошло.

При уходе судна, допустившего транспортное происшествие, с места происшествия, недостаточности полученных первичных документов сбор документов производится работниками линейного отдела ГРСИ бассейна по месту нахождения судна с последующим направлением документов в линейный отдел по месту происшествия для окончания расследования и подготовки заключения.

21. Задачи расследования транспортных происшествий:

оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;

установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия;

оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;

выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;

классификация транспортного происшествия.

22. На основании представленных документов государственный инспектор линейного отдела ГРСИ бассейна готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

23. Выделение технических средств и возмещение затрат по проведению экспертиз, экспериментов, натурных исследований, медицинского освидетельствования осуществляются в установленном порядке.

IV. Порядок рассмотрения материалов расследования транспортных происшествий

24. Начальник линейного отдела ГРСИ бассейна по материалам расследования:

выносит решение о правомерности представленного заключения, определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельца судна или гидросооружения;

направляет материалы расследования, заключение и постановление по авариям начальнику ГРСИ бассейна на рассмотрение и утверждение, а заключение и постановление по эксплуатационным происшествиям — владельцам судов, гидротехнических сооружений.

25. Начальник ГРСИ бассейна после получения материалов расследования аварии:

рассматривает материалы и в 5-дневный срок после их получения утверждает заключение линейного отдела ГРСИ бассейна или в случае несогласия с ним отменяет его и выносит свое мотивированное решение;

направляет заключение, постановление и решение по аварии владельцам судов и гидротехнических сооружений — участникам происшествия;

заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц направляются в ГРСИ России, а также в ГРСИ бассейнов по месту регистрации судов.

При необходимости начальник ГРСИ бассейна направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования.

26. В случае несогласия с заключением, утвержденным начальником ГРСИ бассейна по аварии, владелец судна и (или) гидротехнического сооружения в течение 10 дней с момента получения заключения может направить обоснованный протест в ГРСИ России, а по заключению начальника линейного отдела на эксплуатационное происшествие — в ГРСИ бассейна.

27. ГРСИ бассейна направляет материалы расследования по авариям в прокуратуру.

Линейный отдел ГРСИ бассейна, расследующий транспортные происшествия по запросу судовладельца, направляет ему копии материалов расследования.

V. Отчетность и учет

28. Транспортные происшествия могут учитываться владельцами судна или гидротехнического сооружения. Отнесение транспортного происшествия на учет этих или иных организаций указывается в постановлении начальника линейного отдела ГРСИ бассейна в зависимости от степени ответственности.

29. Транспортные происшествия, последовавшие по причине неудовлетворительного содержания пути и гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода, сигнализации на гидротехнических сооружениях, относят на учет БОГУ и владельцев гидротехнических сооружений.

30. Поступившие сведения о транспортных происшествиях, а также выявленные сотрудниками ГРСИ бассейна транспортные происшествия регистрируются линейными отделами ГРСИ бассейна, в границах деятельности которых произошло транспортное происшествие.

31. Вопросы имущественной ответственности по результатам транспортных происшествий (спасательные операции, технические, коммерческие и другие) рассматриваются в установленном порядке.

32. Все аварии и эксплуатационные происшествия на внутренних водных путях Российской Федерации регистрируются в ГРСИ бассейна, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.

33. ГРСИ бассейнов представляют ГРСИ России отчет об авариях за прошедший месяц по установленной форме.

* Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 11, ст. 1001.

** Собрание законодательства Российской Федерации, N 1 (часть 1), 2002.

Приложение N 1 к Положению (п. 10)

Примерный перечень сведений, передаваемых судовладельцу,

государственной речной судоходной инспекции,

диспетчерскому аппарату БОГУ по транспортному происшествию

1. Дата, местное время, название транспортного объекта, принадлежность.

2. Место происшествия, километр на навигационной карте, ближайший населенный пункт, порт (пристань), гидротехническое сооружение и т.п.

3. Откуда и куда следует транспортный объект, в грузу или балласте, род груза и его количество, число пассажиров, сведения о судах состава, его общие размеры и осадка.

4. Гидрометеорологические условия, направление и сила ветра, волнение, видимость.

5. Наличие навигационных знаков на штатных местах и их исправность.

6. Сведения о вахтенных ходовой рубки и машинного отделения (фамилия, имя, отчество, должность, наличие диплома).

7. Краткие сведения о другом объекте транспортного происшествия.

8. Сведения о происшедшем (вид транспортного происшествия, наличие и характер повреждений, жертвы и телесные повреждения, загрязнение окружающей среды).

9. Другие сведения, позволяющие оценить транспортное происшествие и принять решение о необходимости привлечения технических средств для оказания помощи и ликвидации последствий.

Приложение N 2 к Положению (п. 13)

Сведения, включаемые в акт транспортного происшествия

1. Дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей — местожительство каждого).

2. Основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.).

3. Сведения о вахтенных начальниках — участниках транспортного происшествия (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы).

4. Гидрологическая характеристика участка, на котором произошло транспортное происшествие, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.

5. Оценка действий причастных лиц перед транспортным происшествием и обстоятельств, имеющих отношение к нему.

6. Обстоятельства транспортного происшествия (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.).

7. Последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий транспортного происшествия, спасанию людей и груза.

8. Количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, местожительство, год рождения.

9. Повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом.

10. Последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.).

11. Соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта транспортного происшествия с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий — владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.

К акту транспортного происшествия прилагаются следующие документы:

выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;

выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;

показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;

схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;

копия навигационной карты участка транспортного происшествия;

акт о технических повреждениях;

другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.

Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.

Аварийные случаи и транспортные происшествия на водном транспорте и их расследование

В монографии рассматриваются причины аварийных случаев в море и транспортных происшествий на внутренних водных путях, влияние человеческого фактора и риск в мореплавании, требования нормативных документов по расследованию аварий или инцидентов на море и транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации.
Обобщены и систематизированы результаты экспертных исследований и заключений по аварийным случаям и происшествиям на водном транспорте, связанные с техническим состоянием судов, влиянием внешней среды и человеческим фактором.
Автор неоднократно проводил воднотранспортные и судоводительские исследования и судебные судоводительские экспертизы по различным аварийным случаям и происшествиям с судами, некоторые из которых предлагаются вашему вниманию.
Монография предназначена для курсантов (студентов), аспирантов, специалистов, преподавателей вузов морского и речного флота, работников водного транспорта, может быть полезной для научных и практических работников в области безопасного судовождения.
Введение
Часть 1. Основные причины аварийных происшествий в море и на внутренних водных путях
1.1. Безопасность судоходства и человеческий фактор
1.2. Риск в мореплавании
1.3. Принципы безопасного состава экипажей судов
Часть 2. Международные и национальные нормативно-правовые акты по расследованию аварийных случаев с судами
2.1. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий)
2.2. Руководство по оказанию помощи лицам, проводящим расследование, в осуществлении Кодекса расследования аварий
2.3. Руководства по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море
2.4. Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии
2.5. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море
2.6. Положение о расследовании транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации
2.7. Экспертные исследования
Часть 3. Основные виды аварийных происшествий
3.1. Столкновение судна
3.2. Посадка судна на мель
3.3. Пожар, взрыв на судне
3.4. Повреждение портовых сооружений, средств навигационного оборудования, технологических платформ в море, подводных кабелей и трубопроводов
3.5. Загрязнения окружающей среды с судов
3.6. Несчастный случай на судне
3.7. Потеря остойчивости судна в результате обледенения
3.8. Аварии во время шторма
3.9. Потеря мореходных качеств
Часть 4. Аварийные случаи в море
4.1. Столкновение судов в канале Дрогден
4.2. Столкновения т/х RMS GOOLE с л/с «Крутояр»
4.3. Столкновение т/х «Святой Георгий» с танкером «Геба» в Азовском море
4.4. Швартовка к движущемуся судну
4.5. Гибель рыбопромыслового судна
4.6. Навигационная ошибка при входе в бухту
4.7. Недостатки в организации вахтенной службы на судне
4.8. Столкновение судна с опорами строящегося моста
4.9. Затопление плавкрана
4.10. Посадка на мель
4.11. Затопление при буксировке плавучего причала
4.12. Посадка на камни рыболовной шхуны
4.13. Сон на ходовой вахте
4.14. Потеря остойчивости судна
4.15. Гибель буксируемого плавдока
4.16. Посадка на мель нефтеналивного танкера
Часть 5. Транспортные происшествия на внутренних водных путях
5.1. Столкновение судов на реке Нижний Амур
5.2. Посадка на мель т/х «А.С. Попов»
5.3. Обоснованный риск при швартовке судна к причалу
5.4. Столкновение с бетонной опорой моста
5.5. Затопление рейдового буксира «РБТ-300»
5.6. Трагедия на акватории Сямозера
Заключение

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так согласно СОЛАС-74/78 (Правило 21), каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившимся с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ-73/78 (ст. 12).Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждого морского происшествия или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или ущербу морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом расследовании. Расследование аварийных морских происшествий и их классификация осуществляются в соответствии с национальным законодательством.
В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в России, надлежащему расследованию аварийных морских происшествий, как одному из правовых инструментов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте, отводится значительная роль.
Основными нормативными актами, регламентирующими расследование аварийных морских происшествий в России, являются Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90), а также Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92)
В Положении приняты следующие понятия и определения «аварийный случай» — событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и/или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, СНО, другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/ или сетей на гребной винт;

«судно» — управляемые экипажами морские, озерные, речные, грузовые, пассажирские, ледокольные, рыбопромысловые, технические, гидрографические, экспедиционные, неф-тегазоразведочные и другие плавучие средства, плавучие маяки, плавучие краны, плавучие перегружатели, подводные аппараты, системы сбора океанских данных (ССОД), дебаркадеры, плавучие буровые установки, плавучие доки, плавучие мастерские, платформы, станции и другие плавучие объекты;
«мореходные качества» совокупность нормируемых в соответствии с Правилами Регистра судоходства или другого классификационного общества прочности, остойчивости, плавучести и непотопляемости судна;
«эксплуатационные ограничения» — выставленные Регистром судоходства или другим классификационным обществом определенные изъятия нормируемых требований в период эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате аварийного случая;
«навигационная безопасность» — это степень точности и достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременность оперативной навигационной информации о смещении СНО со штатных мест и изменении их характеристик, полнота и надежность гидрографического обследования района плавания, стабильность характеристик РНС, качество прогнозирования погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и другие факторы, обеспечивающие безопасность судоходства.
Действие указанного Положения распространяется на поднадзорные Регистру судоходства или другому классификационному обществу суда, принадлежащие министерствам (ведомствам) России, аварийный случай с которыми произошел во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в морском или приравненном к нему районе плавания, исключая участки внутренних водных путей, где навигаци-онно-гидрографическое обеспечение плавания судов осуществляется органами речного транспорта; на плавучиедоки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Действие Положения не распространяется: на корабли и суда ВМФ РФ, погранвойск ФСБ РФ, Министерства внутренних дел РФ;
на маломерные суда, не поднадзорные Регистру судоходства и другому признанному классификационному обществу;
на суда, находящиеся в постройке; на судовые баржи и плоты леса.
Целями расследования аварийного случая являются его классификация, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценка действий причастныхлиц, атак-же разработка профилактических мер по предупреждению аварийности.
Аварийные случаи классифицируются как:
кораблекрушение;
авария;
аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.
Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.
Аварией считается:
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствия в произведенной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более:
аварийный случай, в результате коюрого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками 50 1ыс. руб. и более;

аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размеров причиненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
аварийный случай, повлекший гибель человека (людей).
Аварийным происшествием считается:
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийные случаи, связанные с потерей якоря (якорей) и/ или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков.
Эксплуатационным повреждением считается:

  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под аварии и аварийные происшествия;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого судном нанесено повреждение СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бун-керовочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
  • аварийный случай, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации и размер причиненных убытков при этом не превышает 5 тыс. руб.

Классификация аварийных случаев в соответствии с Положением осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.
Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию аварийных случаев.
На основе документальных данных капитан порта производит окончательную классификацию аварийных случаев.
После аварийного случая свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы Регистра судоходства или другого классификационного общества утрачивают силу, в связи с чем для возобновления их действий судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру или по его поручению иностранному классификационному обществу с целью определения техническою состояния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.
Основным органом расследования аварийные случаев является морской порт. Расследование аварийно! о случая осуществляет капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) по принадлежности судна и транспортному прокурору.

Предварительное расследование аварийного случая осуществляет капитан судна.
Аварийный случай, повлекший повреждения, подпадающие под признаки эксплуатационного повреждения, за исключением событии, указанных ниже, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется судовладельцем.
Кораблекрушения и аварии с судами расследуются капитанами портов. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности порта.
Аварийные происшествия с судами расследуются судовладельцами.
Надзор за расследованием аварийных происшествий осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности судна.
Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным министерствам (ведомствам), атак-же аварийный случай, происшедший на акватории морского торгового порта РФ, расследуется капитаном морского торгового порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.
Аварийный случай, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ, Гидрографического предприятия или управления пути, в зависимости оттого, чьи интересы затронул аварийный случай.
Аварийный случай, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, при проведении аварийно-спасательных работ, при плавании в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуются капитаном порта.

Капитан судна о происшедшем аварийном случае обязан сообщить судовладельцу Если аварийный случай произошел на акватории российского порта, донесение направляется также и капитану данного порта.
Об аварийном случае, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных водах, капитан судна обязан сообщить судовладельцу, в консульство или посольство РФ в порту захода и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи. О происшедшем случае также информируется представитель соответствующего страхового общества.
О всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Минобороны РФ, Гидрографического предприятия, органа управления морского или внутреннего пути, капитану порта в зависимости от того, в чьем ведении находилось поврежденное оборудование.
О всех кораблекрушениях, авариях, а также аварийных случаях, затрагивающих иностранные интересы, и повреждениях судна, полученных при плавании в ледовых условиях и в условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает министерству (ведомству) по принадлежности судов. Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.
Сообщение об аварийном случае должно содержать сведения, указанные в «Перечне передаваемых судовладельцу сведений по аварийному случаю» и «Перечне передаваемых министерству (ведомству) сведений по аварийному случаю» При необходимости министерство (ведомство) может устанавливать дополнительный объем сведений и порядок их передачи.
Капитан (шкипер) судна, с которым произошел аварийный случай, составляет судовой технический акто случившемся по установленной министерством (ведомством) форме.
При получении эксплуатационных повреждении капитан судна получает объяснения причастных к аварийному

случаю лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по аварийному случаю судовладелец выносит свое заключение.
В случаях, кораблекрушения и аварии с судном, капитан после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет или направляет в течение суток капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации аварийного случая.
Наосновании заявления и технического акта капитан порта регистрирует аварийный случай и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об аварийном случае не освобождает капитана судна от обязанности оформить морской протест.
Срок расследования аварийного случая капитаном порта исчисляется с момента его регистрации, о чем сообщается в министерство (ведомство) по подчиненности.
Капитан судна в течение 3 суток после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет капитану порта:
подробное донесение об аварийном случае, выписки из судовых документов, объяснения причастных к аварийному случаю лиц и свидетелей;
при необходимости ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.
В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате аварийного случая повреждения:
акт водолазного осмотра и/или докового осмотра и/или сюрвейерского осмотра;
акт осмотра инспекции Регистра судоходства или другого классификационного общества;
фотографии повреждений;
предварительную калькуляцию ремонта;
счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует аварийный случай. Если аварийный случай классифицирован как аварийное происшествие, т.е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 суток после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в будущем.
Капитан порта в течение 20 суток с момента регистрации аварийного случая должен его расследовать и представить по нему заключение судовладельцу и министерству (ведомству) по принадлежности судна.
По каждому обоснованному представлению капитана порта министерство (ведомство) может продлить срок расследования на 10 суток.
В результате расследования аварийного случая капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены :
соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям;
навигационный фактологический анализ плавания;
условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай;
причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю, его причины, последствия и классификация;
оценка действий причастных к аварийному случаю лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости;
перечень должностных лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению аварийного случая, с указанием, кем и какие нормативные требования нарушены, не выполнены, не соблюдены;
соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального или хозяйственного риска.
Определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов.

Риском в мореплавании, согласно Положению, признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда судну, грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/ или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда. Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:
риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;
цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями;
риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;
предметом риска должны являться материальные объекты.
В процессе расследования, проводимого капитаном порта, к работе могут привлекаться соответствующие специалисты, проводиться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с привлечением специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании аварийных случаев, возмещаются судовладельцем.
При несогласии судовладельца с заключением капитана порта судовладелец может в 10-дневный срок после получения материалов расследования направить свои возражения в министерство (ведомство), которому подчинен капитан порта, расследовавший данный аварийный случай. Копия письма с возражениями направляется также капитану порта.
Министерство (ведомство) рассматривает заключение капитана порта и материалы по аварийному случаю, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и/или дополнительного расследования, если таковые имели место.
Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по аварийному случаю должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие повторение подобных случаев в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и/или материальной ответственности лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению аварийного случая.

Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования аварийного случая, осуществляют министерства (ведомства).
Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным аварийным случаям заполняют аварийную карту и представляют ее в организацию, определенную министерством (ведомством).
Аварийные случаи с иностранными судами в территориальных и внутренних водах РФ, независимо от их вместимости и мощности СЭУ, подлежат расследованию капитаном российского порта в соответствии с Положением.
Аварийный случай с иностранными судами за пределами территориальных вод РФ расследуется капитаном российского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.
Задержание причастного к аварийному случаю иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном российским законодательством.
Судовладелец иностранного судна или консул страны флага могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по аварийному случаю обжаловать его в министерстве, которому подведомственен капитан порта.
Расходы, связанные с расследованием аварийного случая с иностранным судном, возмещаются капитаном или судовладельцем.
Документы об аварийном случае, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Капитан порта учитывает все расследованные им аварийные случаи по установленной министерством (ведомством) форме.
Документы об аварийных случаях, расследованных капитаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее 3 лет, после чего сдаются в архив порта.

Классификация аварийных случаев

Кораблекрушением считается:АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

АС, повлекший гибель человека. (Случай гибели и/или травмирования человека (людей) расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследования АС).
Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового.

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Аварийным происшествием считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшей к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появление каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.

АС, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений.

В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести рассле­дование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай.

АС, в результате которого на судне произошло смещение пере­возимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств.

Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.)

Повреждения груза, потеря палубного груза (каравана леса), без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку.

АС, в результате которого произошла намотка тросов, и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Эксплуатационным повреждением считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств.

При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений.

Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса,его конструкций,механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа-во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что: операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций лоцманское, буксирное обеспечение);

АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов).

АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных огра­ничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования.

АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к их выводу из эксплуатации.

Классификация АС в соответствии с ПРАС-90 осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.

Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.

Предварительная классификация АС, осуществляемая капитаном судна, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта.

В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов эксплуатационных повреждений судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается только инспекцией Регистра или другого классификационного общества по результатам освидетельство­вания судна.

Все аварийные случаи также классифицируются по видам и причинам. Эта классификация приведена в полном объеме в прил. 1 ПРАС-90.

По видам АС делятся на 4 группы: навигационные АС, технические АС, взрывы, пожары.

К навигационным АС относят: посадку на грунт, столкновение, навал, повреждение средств навигационного ограждения, бедствие судна, повреждение корпуса судна, повреждение судовых устройств, прочие.

3. Аварии, их классификация по виду и характеру

В обычном словарном значении авария (итал. avaria, от арабского «авар» — повреждение, ущерб) — неожиданный выход из строя машины, судна, самолета; происшествие, которое повлекло за собой повреждение или разрушение техники, в результате чего она требует ремонта или подлежит списанию. Иногда это определение дополняется указанием на то, что повреждение или выход из строя происходят во время работы, движения объекта, или что оно связано с нарушением производственного процесса ли опасностью для человеческой жизни.

Авария судна (морская авария) рассматривается как событие, произошедшее с судном в определенный момент времени (столкновение с другим судном, посадка на мель) или на определенном интервале времени (пожар, затопление судна). Некоторые виды аварий рассматриваются как последствия произошедших с судном событий (ледовые повреждения, штормовые повреждения).

Авария представляет собой реализацию опасностей для мореплавания, т.е. переход последствий их воздействия из события вероятного в событие достоверное.

Авария — это событие с судном как техническим объектом. Не является аварией непосредственное воздействие опасностей на экипаж судна (болезнь, пиратское нападение, травма, полученная из-за несоблюдения правил техники безопасности и т.п.), хотя, конечно, они могут явиться причиной аварии. Не является аварией невыполнение судном тех функций, для которых оно предназначено, вследствие причин социального, экономического или политического характера (забастовка, неоплата фрахта, морская блокада и т.п.), из-за истощения бункера, запаса пресной воды, хотя бы это и привело к утрате судном мореходного состояния.

Авария всегда рассматривается как событие с определенными последствиями. Ими могут быть гибель судна (опрокидывание, затопление, полное конструктивное разрушение), утрата мореходного состояния (при столкновении с другим судном, ударе о подводное препятствие, при посадке на мель, пожаре или взрыве), гибель человека (людей). К морским авариям относят повреждения, причиненные не только судам, но и другим плавающим, буксируемым или стационарным объектам (станциям для сбора океанографических данных, плавучим средствам навигационного оборудования, буровым платформам, портальным кранам) при столкновении судов с ними. повреждение может быть причинено при воздействии на объект на расстоянии (например, когда судно, проходящее по каналу с чрезмерной скоростью, образовало волну, которая вызвала навал или какое-либо повреждение на другом судне, стоящем у бровки). Аварией следует также считать событие, заключающееся в воздействии опасности на судно, следствием которого явилось загрязнение окружающей среды.

В силу указанных обстоятельств для событий с судами, приводящих к ущербу для используемых на море технических средств, людей и природной среды, целесообразно использовать как наиболее общий термин «морские аварии «.

Морские аварии классифицируются по их виду, то есть по природе реализуемых в них опасностей и способам их реализации. Полный перечень видов морских аварий вряд ли возможен, однако на практике используются те или иные, в значительной части совпадающие перечни.

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением — нефтебуровой платформой, вышкой и т.п.

Навал отличается от столкновения тем, что соударение судов, причинившее повреждения, произошло в результате выполнения швартовных или грузовых операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий (дрейф судна, обрыв тросов и т.п.). Навалом также считается произошедшее при тех же обстоятельствах соударение судна со стационарными или временными гидротехническими сооружениями (причалами, пирсами, мостами, доками и т.д.), при котором был причинен ущерб судну или сооружению. К навалам относят соударения с плавучими или береговыми средствами навигационного оборудования, если был причинен ущерб их живучести, изменилась характеристика огня или поврежден источник питания, или если это средство было смещено со своего штатного места, или если само судно получило повреждение.

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами (затопленное дерево, свая, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну — его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Посадка на грунт характеризуется тем, что судно село на мель (риф, груду камней, бровку фарватера) или выброшено на берег на глубине, не обеспечивающей сохранения водоизмещения, необходимого для поддержания судна в состоянии свободного плавания. При посадке на грунт сила собственного веса судна не уравновешивается поддерживающей силой плавучести. Аварией не является прикосновение к грунту, которое обусловлено специальным использованием судна в соответствии с его назначением (дноуглубительные работы, выброска на прибрежную отмель для снятия тяжеловесного груза) или заранее запланированная посадка на грунт при отливе в порту с приливами.

Штормовые повреждения — это повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате разрушительного воздействия штормового волнения и ветра.

Ледовые повреждения вызываются ударами судна о лед или давлением льда при его сжатии. Суда во льдах получают такие повреждения, как вмятины и гофрировка наружной обшивки корпуса с деформацией набора; вмятины наружной обшивки корпуса с трещинами; пробоины наружной обшивки; поломки или потери лопастей винта; потеря винта; потери гребных валов и повреждения дейдвудов; скручивание баллера руля.

Затопление представляет собой событие, в результате которого нарушается равенство сил поддержания и веса судна, то есть условие плавучести неповрежденного судна. Оно происходит вследствие нарушения водонепроницаемости одного или более водонепроницаемых отсеков, заполнения его водой из-за других непредвиденных причин или из-за перегруза судна или его обледенения. Процесс затопления продолжается до тех пор, пока не будет восстановлено равенство действующих сил за счет конструктивно обеспеченных предпосылок (подразделение судна на водонепроницаемые отсеки) или мероприятий по борьбе за живучесть судна, и судно сохранит положительную плавучесть. Если процесс затопления не остановлен, это приводит к полной потере плавучести — судно тонет.

Опрокидывание судна — следствие потери остойчивости, вызванной неверной загрузкой или балластировкой судна, смещением груза, несимметричным заполнением отсеков, обледенением или действием внешних сил (поперечный динамический рывок буксирного троса, зацепление орудия лова за подводное препятствие, воздействие ветра и волнения) и другими причинами.

Пожар представляет собой неконтролируемый процесс горения в помещениях или на палубе судна, сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей. Пожары возникают при небрежном обращении с открытым огнем, электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушений правил их эксплуатации, при попадании топлива и масла на горячие поверхности оборудования машинного отделения, от самовозгорания и самовоспламенения грузов, нарушения правил сварочных и огневых работ и т.п.

Взрыв представляет собой процесс быстрого освобождения большого количества энергии в ограниченном объеме. Взрывы приводят к образованию и распространению взрывной волны, которая наряду с разлетающимися продуктами взрыва оказывает механическое воздействие на различные объекты. Взрывы происходят при детонации взрывоопасных грузов, вследствие искрообразования в среде горючих газов, при разрядах в ней статического и атмосферного электричества и по другим причинам. Во многих случаях взрыв связан с нарушениями, допущенными при погрузке , или транспортировке взрывоопасных грузов, а также специфическими свойствами или состоянием этих грузов. Взрывы случаях приводят к гибели судов и людей, оказавшихся в зоне поражения.

К другим видам аварий относятся намотки тросов или сетей на гребной винт, повреждение главного двигателя или вспомогательных механизмов, повреждения судовых устройств, повреждение подводного кабеля или трубопровода и т.д.

Аварии могут быть сгруппированы по характеру, то есть по совокупности свойств, определяющих их первопричину.

Аварии навигационного характера — это аварии, обусловленные использованием судна как плавающего объекта, его положением и перемещением в пространстве. Как правило, к авариям навигационного характера относятся посадка на грунт, столкновение, причинение ущерба на расстоянии, если они вызваны неверными действиями или бездействием судоводительского состава.

Аварии технического характера связанны с использованием судна как технического объекта, инженерного сооружения, совокупности машин, механизмов, устройств. К ним относятся повреждения судовой энергетической установки, валовинтового комплекса, вспомогательных механизмов, судовых конструкций (корпуса, набора, судовых устройств, оборудования и систем) вследствие дефектов или неудовлетворительной технической эксплуатации.

Аварии технологического характера обусловлены спецификой того вида деятельности. для которого судно предназначено (перевозка грузов, промысел рыбы, разработка минеральных ресурсов морского дна, ледокольные операции и т.д.).

Для судов, осуществляющих перевозку грузов, к технологическим авариям следует отнести смещение груза и вызванные им разрушения, опасный крен из-за неправильной загрузки навалочных грузов; для судов, занятых буксировкой — повреждение или гибель буксируемого объекта, потеря остойчивости или повреждение буксирующего судна, вызванные несогласованностью действий, неверным или неудачным маневрированием при буксировке.

К технологическим авариям промысловых судов относится потеря остойчивости при подъеме орудия лова на большую высоту при его выборке или для просушки, повреждения в результате ударов о борт и кранцы плавбазы при швартовных и грузовых операциях, затопление судна из-за перегруза рыбой, намотка на винт орудий лова и т.п.

Аварии форс-мажорного характера вызываются событиями или чрезвычайными обстоятельствами, которые невозможно предусмотреть, предотвратить или устранить какими-либо мероприятиями.

К авариям форс-мажорного характера относятся штормовые повреждения, ледовые повреждения, намотка на винт троса или протопленных сетей (не связанная с выполнением промысловых, швартовных, буксировочных операций), потеря остойчивости или плавучести при обледенении, потеря остойчивости на попутном волнении, повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств от применения мин, снарядов, ракет и другого оружия, повреждения, причиненные падением метеоритов, извержением вулкана, выбрасывание на берег при цунами и т.п.

К авариям экологического характера можно отнести причиняющий вред окружающей среде случайный или преднамеренный выпуск топлива, перевозимых нефтепродуктов, других опасных веществ, аварийная утечка (прорыв) или аварийный выпуск аммиака из системы рефрижераторной установки, прорыв (выброс) газа, транспортируемого танкером-газовозом.

Возможно появление аварий эргономического характера; под ними следует понимать такие нарушения в информационных моделях, которые делают невозможным осуществление управления судном или значительно затрудняют его (выдача ложной информации или неверная ее интерпретация в процессе человеко-машинного взаимодействия).

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

1. допущенные при проектировании и строительстве судна;

2. происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *