Стратегия развития автомобильной промышленности

Стратегия развития автомобильной промышленности

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА | ПАСПОРТ Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года

Утверждена
Приказом Минпромторга России
от 23 апреля 2010 г. N 319

СТРАТЕГИЯ
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА

ПАСПОРТ
Стратегии развития автомобильной промышленности
Российской Федерации на период до 2020 года

Наименование Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года
Разработчик стратегии Министерство промышленности и торговли Российской Федерации
Цель стратегии Максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной техники
Задачи стратегии 1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая личные потребности граждан и нужды национальной обороны, за счет внутреннего производства конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей современному уровню международных требований по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности. 2. Совершенствование законодательства и нормативной правовой базы, в том числе в сфере технического регулирования, в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации в области автомобилестроения и создания в отношении развития системы утилизации автотранспортных средств. 3. Максимальная локализация производства компонентов для автотранспортных средств, производимых на территории Российской Федерации, и повышение их экспортного потенциала; 4. Развитие инфраструктуры проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок по созданию новых автотранспортных средств, автомобильных компонентов и технологий мирового уровня конкурентоспособности; 5. Совершенствование системы кадрового обеспечения отрасли на основе системного прогнозирования потребности организаций и предприятий отрасли в компетенциях, соответствующих текущему и перспективному уровню развития техники, технологий и форм управления.
Сроки и этапы реализации стратегии 2014 — 2020 годы, в том числе: — I этап: 2014 — 2017 годы. Формирование базы устойчивого долгосрочного инновационного развития автомобильной отрасли. — II этап: 2018 — 2020 годы. Обеспечение конкурентоспособности российской автомобильной промышленности в условиях интеграции в мировой автомобильный рынок.
Перечень мероприятий стратегии 1. Стимулирование спроса на автомобильную технику на внутреннем рынке. 2. Разработка системных мероприятий по поддержке экспорта продукции российского автомобилестроения. 3. Принятие тарифных и нетарифных мер по ограничению импорта. 4. Гармонизация мер технического регулирования в рамках Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. 5. Стимулирование производства конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей современному уровню международных требований по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности. 6. Стимулирование повышения уровня локализации на территории России высокотехнологичных производств автомобильной техники. 7. Стимулирование создания производств высокотехнологичных автомобильных компонентов на территории Российской Федерации. 8. Создание условий формирования глубоких партнерств между российскими и иностранными производителями на условиях взаимовыгодного сотрудничества и трансфера технологий. 9. Развитие национальной базы проведения НИОКР по приоритетным направлениям. 10. Разработка системы прогнозирования потребности в профессиональных компетенциях и развитие системы непрерывного образования для автомобилестроения. 11. Разработка нормативных правовых актов в области автомобилестроения и развития системы утилизации автотранспортных средств.
Исполнители Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Министерство финансов Российской Федерации, Министерство экономического развития Российской Федерации, Министерство регионального развития Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство образования и науки Российской Федерации, Федеральная антимонопольная служба, Федеральная таможенная служба, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство обороны Российской Федерации, Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации и другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», Государственная корпорация «Ростехнологии», ОАО «Роснано», ОАО «Российская венчурная компания», а также предприятия и организации автомобильной отрасли.
Объем и источники финансирования стратегии Всего на 2014 — 2020 годы потребность в инвестициях на создание и модернизацию производственных мощностей, развитие научно-технологической базы и проведение НИОКР оценивается в размере 1070 млрд. рублей (в текущих ценах). Источниками финансирования являются собственные средства предприятий отрасли, заемные средства (в том числе средства «Внешэкономбанк»), инвестиции иностранных стратегических партнеров, средства федерального и региональных бюджетов, а также государственных и внебюджетных фондов поддержки научной и (или) научно-технической деятельности.
Ожидаемые конечные результаты реализации Стратегии 1. Повышение вклада продукции автомобильной промышленности в ВВП России с уровня 2012 года — 239,0 млрд. рублей до 435,7 млрд. рублей в 2020 году. 2. Рост объемов промышленного производства автомобильной техники в Российской Федерации к 2020 году: — легковых автомобилей — до 3,136 млн. шт.; — легких коммерческих автомобилей — до 0,240 млн. шт.; — грузовых автомобилей — до 0,116 млн. шт.; — автобусов — до 0,028 млн. шт. 3. Обеспечение к 2020 году доли продукции российского производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке: — легковых автомобилей — 76%; — легких коммерческих автомобилей — 75%; — грузовых автомобилей — 56%; — автобусов — 71%. 4. Увеличение доли экспорта продукции российского автомобилестроения от общего объема производства к 2020 году: — легковых автомобилей — до 8%; — легких коммерческих автомобилей — до 17%; — грузовых автомобилей — до 17%; — автобусов — до 16%.
Система организации контроля за исполнением стратегии Управление и контроль за реализацией Стратегии осуществляет Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Введение

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью российского машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной стороны, до финансового кризиса 2008 года происходил бурный рост российского рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны, постоянно сокращалась доля российских производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

Результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для полноценного развития отрасли. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 года было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года.

Стратегия включает в себя следующие основные блоки:

— оценку текущего состояния и основных системных проблем развития автомобилестроения в России;

— определение целевых сценариев развития для четырех ключевых сегментов российского автомобилестроения — легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, для сегмента производителей автокомпонентов;

— развитие национальной базы научно НИОКР и автомобильных кластеров;

— комплекс государственных мер поддержки российской автомобильной отрасли с планом мероприятий по их реализации на среднесрочную перспективу;

— оценку потребности в инвестициях для реализации выбранных целевых сценариев развития и источников их финансирования;

— ожидаемые результаты реализации Стратегии;

— описание организационного обеспечения реализации Стратегии.

Стратегия определила 3 этапа реализации основных мероприятий:

I этап: 2010 год. Преодоление последствий экономического кризиса;

II этап: 2011 — 2014 годы. Посткризисное восстановление отрасли. Формирование базы инновационного развития;

III этап: 2015 — 2020 годы. Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности в условиях стабилизации рынка.

Принятие Стратегии в период мирового финансового кризиса предопределило целевые задачи первого этапа — преодоление кризисных явлений, восстановление внутреннего рынка автомобильной техники. В настоящее время, по истечении трех лет с момента принятия Стратегии, следует отметить существенные изменения во внутренней и внешней среде российского автомобильного производства.

Ключевые риски реализации мер, предусмотренных Стратегией, связаны с обязательствами России как члена ВТО. К таким рискам относятся: дальнейшее снижение конкурентоспособности отечественной продукции по цене; снижение инвестиционной привлекательности отрасли; сокращение числа инструментов оперативного реагирования на кризисные явления в отрасли, подверженной цикличности развития рынков и значительной чувствительности к развитию экономики в целом; рост поступления на рынок бывшей в эксплуатации техники, что косвенным образом сказывается на безопасности дорожного движения.

В то же время, учитывая положительные тенденции в развитии рынков и производств автомобильной техники на территории России и достижение фактических показателей, превышающих предусмотренные для мониторинга достижения целей Стратегии, следует отметить, что подотрасли автомобилестроения, которые определяют рост добавленной стоимости, а именно производство автомобильных компонентов и создание интеллектуальной собственности пока не получили должного развития. В связи с этим не удалось реализовать в полной мере инновационные сценарии «Крупный Экспортер», предусмотренные Стратегией для сегментов грузовых автомобилей и автобусов, что привело к значительному увеличению доли импорта в указанных сегментах. Учитывая изменившиеся внешние и внутренние условия развития автопрома России, встал вопрос об актуализации Стратегии и необходимости выработки мер государственного регулирования для достижения целей Стратегии.

Синергия автомобилестроения со многими другими отраслями промышленности обуславливает необходимость программно-целевого регулирования в отрасли. Принятых разрозненных мер недостаточно для полноценной реализации предусмотренных Стратегией инновационных сценариев развития отрасли и достижения утвержденных целевых показателей.

В настоящий момент, в связи с близящимся окончанием II этапа реализации Стратегии и посткризисного восстановления отрасли, с учетом существенно изменившихся внешних и внутренних факторов, определяющих текущее состояние и перспективы развития автомобильной отрасли в России, необходимо актуализировать действующую Стратегию. Для этого необходимо проанализировать и оценить эффективность уже принятых мер государственного воздействия, сформировать новое видение перспектив развития отрасли, уточнить основные целевые экономические параметры Стратегии и определить системный комплекс мер по ее реализации, направленных на увеличение доли добавленной стоимости, сформированной внутри страны через создание условий для развития производства компонентой базы и национальной базы НИОКР как основы возникновения и развития интеллектуальных прав на территории Российской Федерации.

В долгосрочной перспективе при насыщенности автомобильных рынков развитых стран российский рынок (по прогнозным оценкам) станет одним из самых привлекательных для экспансии, как для европейских производителей, так и для производителей восточноазиатских регионов, в связи с чем дальнейшее развитие отрасли будет обусловлено:

— необходимостью полноценного удовлетворения растущих потребностей транспортного комплекса страны в современной конкурентоспособной автомобильной технике отечественного производства, соответствующей международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности;

— необходимостью полноправного встраивания российского автопрома в глобальное разделение труда в автомобилестроении;

— необходимостью обеспечения национальной безопасности в области производства автомобильной техники военного и двойного назначения и компонентов для нее.

Актуализация Стратегии произведена в свете реализации мероприятий в области модернизации и инновационного развития экономики с учетом целевых показателей, определенных Президентом Российской Федерации страны перед Правительством Российской Федерации (Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. N 596 «О долгосрочной государственной экономической политике») по созданию и модернизации высокопроизводительных рабочих мест, увеличению объема инвестиций, повышению производительности труда и т.п.

Стратегия развития автопрома до 2025 года

Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2025 года. Основные постулаты — прекратить господдержку спроса, увеличить степень локализации, снизить количество автомобильных платформ и сделать упор на новые технологии. Реализуемы ли масштабные планы, и чего в них не хватает?

СТАВКА НА РОССИЙСКОЕ

Предыдущая версия стратегии охватывала период до 2020 года. Выполнить ее помешал кризис 2014–2016 годов. Плановый объем производства в четыре миллиона автомобилей достигнут не был. Тем не менее свою роль документ сыграл.

«За прошедшие годы общий объем инвестиций в российский автопром составил $23 млрд. В отрасли было создано 25 тысяч рабочих мест. Производственные мощности выросли в 1,7 раза», — сообщил руководитель департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Александр Масленников. Свое видение ситуации он представил на заседании экспертного совета в Госдуме по теме новой стратегии.

По словам эксперта, создание новых мощностей позволило сократить долю импорта, которая сейчас около 15 %. «Считаем, что этот уровень должен быть выдержан в долгосрочной перспективе, при том, что российские автопроизводители должны обеспечить потребности внутреннего рынка на 90 %», — уточнил Масленников.

В новой стратегии как раз ставится эта цель. Российские производители должны будут к 2025 году обеспечить 80–90 % внутреннего спроса на современные автомобили. Документ делает ставку на рост производства как непосредственно отечественных производителей, так и местных «дочек» иностранных автоконцернов. Цель должна быть достигнута за счет углубления локализации автомобилей до 70–85 %.

Сегодняшний расклад настраивает на оптимизм в отношении реализации этой цели. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2017 году было продано 1,59 млн машин (+ 11,9 % к предыдущему году), из которых 83 % составили автомобили локального производства, а импорт — около 17 %.

«В топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, задача из стратегии в легковом сегменте выполнена уже сейчас, — отметил специалист Denso по продажам на территории России, Белоруссии и Армении Алексей Стрючков. — Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками».

В сегменте малотоннажных автомобилей, по оценке эксперта, наблюдается похожая ситуация. «Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers— в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья, — свидетельствует специалист Denso. — Сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка.

По данным из стратегии на конец 2017 года, уровень локализации автопроизводителей в России в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60 %, легких коммерческих — 60–70 %, грузовых — 70–85 %. Уточняется, что при расчете этого показателя учитывается доля стоимости компонентов, субкомпонентов и сырья, произведенных в России, в их общей стоимости. При этом самый высокий уровень локализации ожидаемо имеют российские автопроизводители АвтоВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ.

А ЗАПЧАСТИ ЧУЖИЕ

Но если импорт готовых машин невысок, то в сфере автокомпонентов проблема усугубляется. Например, для автомобильных двигателей в 2016 году импортозависимость, по данным экспертов, составила 26 %, тогда как в 2008-м не превышала 2 %. Зависимость в производстве частей и принадлежностей автомобилей за рассматриваемый период выросла с 6 до 35 %.

Пока отстаем и в сфере технологий. Как указано в стратегии, мировые автопроизводители тратят на НИОКР не менее 4 % выручки в год, а российские компании — всего 1–1,5 %. Таким образом, приоритетными направлениями развития автопрома кабмин хочет сделать развитие новых технологий, использование новых материалов и повышение локализации автокомпонентов.

Для автопроизводителей, работающих в России, повышение уровня локализации — важный момент. Хотя бы потому, что это позволяет снизить риски, связанные с валютными колебаниями.

Однако большинство иностранных автопроизводителей уже имеют глобальных поставщиков комплектующих. Стоит ли в связи с этим ожидать, что они будут организовывать новое производство в России? По логике, поставщикам экономически выгоднее изготавливать комплектующие где-то в одном месте, а не размазывать их производство по всему миру.

Директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев одобряет ставку на развитие производства автокомпонентов. Он напоминает, что еще в 2011 году с этой целью была запущена программа промышленной сборки, в рамках которой автоконцернам предоставили возможность ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам (0–5 %). При этом были поставлены несколько условий: увеличение мощностей в России до 300–350 тыс. автомобилей в год, создание производства двигателей и коробок передач и достижение к 2020 году 60 % локализации.

Помочь развитию заводов, собирающих автокомпоненты в России, призваны также новые правила оценки уровня локализации, принятые Минпромторгом осенью 2015 года. Локализация начала рассчитываться исходя из соотношения таможенной стоимости импортных компонентов к себестоимости автомобиля, напомнил эксперт.

«Стимулировать рост локализованного автопрома в будущем должны будут также новые требования к локализации, которые разрабатывает Минпромторг», — отметил Зиновьев.

«В настоящее время вопросы локализации производств в России — это, скорее, не вопрос экономики, а вопрос политики. Шесть автомобильных концернов в Германии делают лучшие в мире автомобили. Эти концерны обладают всего лишь двумя компетенциями: они умеют делать автомобили и умеют работать с поставщиками. Около 60–70 % таких поставщиков — это мелкие и средние фирмы. Задача государства заключается в том, чтобы создать условия для существования этих поставщиков с достойным уровнем зарплаты, позволяющей увеличить внутреннее потребление, доступность кредитов, безопасность и т. д., потому что ни один из автопроизводителей не в состоянии развивать такую сеть мелких и средних фирм», — комментирует генеральный директор ООО «ЦФ Руссия» Олег Молотков. По его оценке, в стратегическом документе не хватает осознания того факта, что Россия на сегодняшний день является таким же глобальным участником рынка, развивается по тем же экономическим законам, что и другие страны.

ВЫВЕЗЕМ, ЧТО НЕ ПРОДАЛИ

Между тем «забывать об экспорте» правительство не собирается: согласно стратегии, кабмин намерен проводить совместную с автопроизводителями системную работу по выходу на зарубежные рынки. При базовом сценарии рост экспорта российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен увеличиться с 94 тыс. до 240 тыс. штук, или до $4,9 млрд. Однако базовый прогноз — это если особо ничего не менять.

Чтобы улучшить положение, предлагается разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта, а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками. Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11 % (140–160 тыс. машин) к 2020 году и 13–15 % (300–400 тыс. машин) к 2025-му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. Хочется охватить и Европу — поставлять в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.

Сейчас основными экспортными рынками для российских производителей и местных «дочек» международных компаний остаются страны СНГ, Азии, Ближнего Востока. В 2017 году за рубеж было продано 6,3 % произведенных в России автомобилей.

В АвтоВАЗе между тем строили планы на новые рынки, в апреле компания начала экспортные поставки в Словакию и Тунис. УАЗ называл конкретную цель — удвоить экспорт (до 8 тыс. машин) в 2018 году.

Замминистра промышленности и торговли Александр Морозов на упомянутом заседании экспертного совета в Госдуме утверждал, что без дальнейшего выхода российских предприятий на внешние рынки целей стратегии по объемам производства не добиться. За последние годы география экспортных поставок расширилась, но не настолько, чтобы говорить о серьезных сдвигах, говорил чиновник.

«Дальнейший рост экспорта будет определяться уровнем проникновения на азиатские рынки, рынки Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки», — уточнил замминистра. На европейский рынок выход также возможен, но для этого нужно внести коррективы в существующий модельный ряд и активно внедряться в производственные цепочки глобальных производителей. Что касается экспорта автозапчастей, производимых в России, то здесь сначала надо добиться стабильно высокого качества продукции.

Выход на новые рынки сопряжен для автопроизводителей с большими тратами и не всегда окупается.

Директор Группы стратегического консультирования Сергей Павлов на том же заседании высказал мнение, что для повышения конкурентоспособности и увеличения объемов экспорта необходимо изменить требования к технологическим операциям на предприятиях российского автопрома. В перспективе стандарты нужно будет распространить на всей территории Евразийского экономического союза.

По мнению эксперта, помимо решения технологических задач, российским экспортерам предстоит преодолеть целый ряд препятствий. Мешает высокая стоимость логистики. В отличие от тех же китайских компаний, наши автопроизводители сосредоточены вдали от портов, что увеличивает расходы на транспортировку. Другие барьеры — высокая себестоимость продукции и ограниченное количество внешних рынков, для которых пошлины на ввоз российской продукции обнулены или существенно снижены. От общего объема мирового рынка эти страны составляют лишь один процент, заявил эксперт. Для сравнения — у лидеров-импортеров (Мексика, Таиланд, Турция, Марокко и ряд других стран) этот показатель достигает 30–40 %.

«Нам нужно расширить долю беспошлинного присутствия до 5–8 %. Но эта проблема может быть решена только на государственном уровне», — считает Павлов.

Олег Молотков («ЦФ Руссия») призывает не думать, как импортировать что-то подешевле или экспортировать подороже, а развивать, прежде всего, внутренний рынок — огромный потенциал, который привлекает все мировые автоконцерны. Именно за этот рынок сбыта идет сейчас конкурентная борьба между ними.

Отметим, что в документе нам не удалось обнаружить конкретных госстимулов для экспорта.

САМИ КУПЯТ

Еще один интересный факт стратегических выкладок — отказ от идеи поддерживать внутренний спрос. Чтобы стимулировать россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество программ — льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны.

Минэкономразвития подсчитало, что государственная поддержка внутреннего спроса больше не оказывает заметного воздействия на рынок. На каждый дополнительный миллиард рублей, направляемый на поддержку спроса, приходится лишь 5–10 тысяч проданных сверх плана автомобилей. По расчетам составителей стратегии, тот, кто собирается купить автомобиль, и так его купит, без дорогостоящих программ. А на это надежда есть из-за стабилизации экономики.

При подобном раскладе целесообразнее расходовать средства на конкретные инновационные проекты, считают в кабмине.

«В этой стратегии есть фраза, с которой я не согласен: о том, что стимулирование конечного спроса на автомобили не окажет влияния на этот рынок. На мой взгляд, это единственное, что окажет влияние на рынок, — считает Олег Молотков. — Если бюджетники, пенсионеры и прочие небогатые граждане будут иметь возможность купить авто, то 1,5 млн производимых автомобилей в год превратятся в 3–4 млн. Это реальный потенциал внутреннего рынка, и уговаривать кого-то из поставщиков предлагать свою продукцию, локализовать свои производства в России будет не надо».

Новая стратегия, кроме того, предполагает, что экономически обоснованно иметь одну-две национальные платформы, тогда как сейчас их почти десяток. В документе отмечается, что в странах с развитой автомобильной промышленностью большая часть (примерно 80 %) всего объема выпуска машин приходится на шесть-восемь платформ. К сокращению их количества будет теперь стремиться и Россия. Таким образом, предлагается достичь экономически более выгодного производства. Логика проста: чем меньше у разных моделей различий, тем больше закупается одинаковых компонентов, что сокращает издержки (экономия на логистике, настройке конвейера и т. д.)

На данном этапе 40 % производства автомобилей в России приходится на мировые платформы B0 (Renault–Nissan), KP2 (Hyundai), PQ25 (Volkswagen). На отечественные платформы, в число которых входят 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ-2310, U452, U469, 3160 UAZ, — 29 %. Еще примерно 11 % — на модели с низким уровнем локализации, которые спроектированы на базе платформ ведущих мировых производителей.

Для улучшения экономических показателей производителей призывают постепенно снимать с конвейера автомобили, выпускаемые на старых платформах, и заменять их современными глобальными или новыми отечественными. При этом оговаривается, что в последнем случае это будет оправданно только в случае достижения объема 370–500 тыс. единиц в год на одну платформу. Средняя цифра сегодня — более 120 тыс. Это в отношении легковых автомобилей. Для малотоннажников минимальный объем на одну платформу — 70 тыс., для более крупного сегмента — 65–70 тыс.

Для покупателей это, по логике, может обернуться снижением вариантов выбора. Если, конечно, показателей удастся достичь. Эксперты говорят, что достижимая задача поставлена лишь перед малотоннажниками, точнее, перед одним-единственным, имя которому «Газель Next».

«Сокращение платформ экономически эффективно, — согласен с кабмином представитель «ЦФ Руссия». — Но если завод хочет быть конкурентоспособным, все же не обойтись без диверсификации. То есть придется предлагать автомобили на большем количестве платформ, чтобы покрыть большее число целевых групп».

Конечно, можно хорошо себя чувствовать и с одной платформой, если речь идет, например, о проекте «Кортеж», размышляет эксперт.

Сокращение платформ, по идее, может снизить цены, что понравится потребителю. «Но если сократить их ниже критической отметки, то клиенты уйдут к другим производителям, которые производят продукцию на более широкой гамме платформ», — констатировал Молотков. В итоге он полагает, что для большого ассортимента производители все же, вопреки установкам кабмина, не пойдут на серьезное сокращение.

ПОМЕЧТАЕМ

В стратегии также содержится красивая мечта — массовое распространение автомобилей на основе прорывных технологий. Российский автопром, как полагают в правительстве, до 2025 года должен вывести на рынок «продукты с принципиально новыми свойствами в области электродвижения и автономного вождения».

Что касается электромобилей, то их доля в глобальных продажах в 2017 году, по экспертным оценкам, составила 1,28 % (по прогнозам, в нынешнем году она приблизится к 2 %). В России, по данным «Автостата», в прошлом году было продано всего 95 электромобилей, или 0,006 %.

К 2020 году их доля должна достичь 1–1,5 % (преимущественно за счет премиальных легковых автомобилей). Это 15–25 тысяч машин. А к 2025 году — 4–5 % от общего объема продаж (85–100 тыс. машин).

Стимулирование продаж в этом сегменте в стратегии расписано подробно. Это налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами, зарядными станциями, парковками. Кроме того, поддержка может быть оказана производителям (в том числе автокомпонентов), которые согласятся локализовать производство в России.

Новая стратегия предполагает появление целой линейки, причем продажи таких машин должны расти «ударными» темпами: на 40–50 % в год.

Пока мешают большие затраты на логистику. Кроме того, даже при массовом распространении электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей. Темпы роста продаж, очевидно, будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах.

«Направления начинают постепенно развиваться в Москве и Петербурге, но даже в двух столицах условия, достаточные для комфортного пользования таким транспортом, пока не созданы, — свидетельствует директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев.

Эксперт, впрочем, согласен с одним из основных посылов стратегии. «Поддержка спроса на внутреннем рынке должна сокращаться в пользу проектов, связанных с выпуском экологических машин, развитием беспилотных технологий и необходимой инфраструктуры», — считает он.

С технической точки зрения проекты на эту тему реальны, при массовом производстве себестоимость может сравняться с ценой обычных автомобилей, полагает Олег Молотков.

Что касается беспилотных автомобилей, то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Реализация уже началась: в частности, в начале мая премьер-министр Дмитрий Медведев поручил определить тестовые участки дорог и до 30 ноября начать тестирование технологий и инфраструктуры для движения беспилотного транспорта.

Здесь, в частности, помехи создает отсутствие нормативной базы. Но в 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства — с учетом беспилотников. Кроме того, придется принять целую серию поправок, в том числе в уголовное и административное законодательство. Ведь важно определить, кто за что отвечает в случае ЧП.

В техническом плане такие автомобили уже созданы и существуют, в том числе и у нашего концерна. Но пока в мире никто не может четко описать, кто будет отвечать за эксплуатацию этих автомобилей, если с ними что-то произойдет, рассуждает Молотков. Беспилотные авто можно разве что беспрепятственно эксплуатировать на закрытых зонах, где нет праздно гуляющих людей. Это, например, аэропорт, склад, где транспорт ездит по четким маршрутам.

«А на дорогах? Вы же знаете дисциплину водителей и пешеходов — заложить все это в программу невозможно. Если поперек выскочит другой автомобиль, какой должен быть алгоритм действий? — объясняет эксперт. — Если впереди неожиданно появились пешеходы, а справа — остановка с людьми, слева — рейсовый автобус? Кто возьмет на себя ответственность, что делать в такой ситуации?»

В сегменте коммерческого транспорта подобные эксперименты чреваты повышенным риском, рассуждает Алексей Стрючков (Denso). «Во-первых, автомобиль не должен тратить много времени на заправку/зарядку. Во-вторых, в обязательном порядке должны быть доступны комплектующие: важно оперативно осуществить необходимую замену и вернуть автомобиль в рабочий режим, — считает эксперт. — Учитывая российские реалии, предполагается, что гибридные/беспилотные коммерческие автомобили не станут лидерами рынка еще долгие десятилетия».

Он полагает, что на нынешнем этапе перспективнее коммерческие автомобили, оснащенные газовым оборудованием, которые популярны уже сейчас. «Часто такое оборудование установлено кустарным способом. В будущем все больше коммерческих автомобилей на газе будет выходить непосредственно с конвейера», — предсказывает эксперт.

По его оценке, рынок перевозок крайне насыщен, поэтому выигрывать будет тот, кто предложит минимальную цену за перевозку, а стоимость топлива составляет весьма значительную часть затрат в транспортировке.

«В этой связи, скорее всего, можно предполагать активный рост производства коммерческих автомобилей на газе. Тем более что основные производители, владеющие производственными площадками, все чаще говорят об отсутствии будущего у дизеля по причине его неэкологичности, — резюмирует Алексей Стрючков. — Поэтому газ кажется наиболее перспективным видом топлива на ближайшие 5–10 лет.

***

В общем, если резюмировать, то документ получился спорный. Задачи направлены на развитие национального автомобильного производства, но некоторые методы их решения — на его сворачивание. Есть и упущенные моменты.

«Приятно удивлен, насколько точно дана оценка состояния нашего рынка и перспективы развития автопрома специалистами Правительства. — говорит об общем впечатлении представитель ООО «ЦФ Руссия». — Но главный вопрос, — подчеркивает он, — в тактике — как именно масштабная стратегия будет реализовываться, за счет чего финансироваться, и кто за нее будет отвечать. Для нас очень важна при этом стратегия развития отдельных автопроизводителей, в тесном контакте с которыми мы работаем в России».

ОЛЕГ МОЛОТКОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ЦФ РУССИЯ»

Реальна ли цель обеспечить до 90 % спроса за счет российского производства? Абсолютно реальна. И вот почему. Я вырос, обучился и работал в СССР, где локализация была 100 %. АвтоВАЗ, ГАЗ, «Москвич», КАМАЗ — все делали 100 % локально, начиная с болтов и заканчивая кузовными деталями. Импорта практически не было. Это работало до тех пор, пока Россия не стала участником глобального рынка: появился доступ к технологиям, граждане стали приобретать иномарки. Международные компании пришли на российский рынок, начались поставки запчастей, сервисных услуг. Рынок с 80-х годов сильно изменился, сегодня он совсем другой. В наше время все делается из расчета экономической целесообразности. В настоящее время автомобили проектируются и собираются в виде модулей, что ускоряет процесс проектирования и сборки. Для этого требуются инженеры, владеющие этими технологиями. Поставщики предлагают не отдельные компоненты, а готовые модули для сборки. У нас — как у производителей автокомпонентов — теперь есть три критерия, которые мы обсуждаем с автопроизводителем и по которым автопроизводитель должен указать свои приоритеты по важности, — это цена, качество и локализация. Исходя из этого, мы и выстраиваем свою стратегию работы на этом рынке.

АЛЕКСЕЙ СТРЮЧКОВ, СПЕЦИАЛИСТ DENSO ПО ПРОДАЖАМ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ, БЕЛОРУССИИ И АРМЕНИИ

Как известно, в рамках новой стратегии развития автомобильной промышленности правительство ожидает, что 80–90 % спроса должно обеспечиваться российским производством. Уже сейчас мы видим в топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, эта задача в легковом сегменте уже выполнена. Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками. В сегменте малотоннажных автомобилей наблюдается похожая ситуация. Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers — в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья. И сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка. В 2017 году впервые за последние 5 лет был зафиксирован рост продаж автомобилей. В начале 2018 года этот тренд продолжился, и все эксперты сходятся во мнении, что авторынок в ближайшие 5 лет будет расти.

Эксперты не видят перспектив роста продаж новых автомобилей в России в 2020 году («ТАСС»)

Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в России в 2020 году могут продолжить сокращаться после падения в 2019 году на 2,3%, до 1,76 млн штук. Предпосылок для роста рынка нет, при этом цены на новые машины могут вырасти до 7%, следует из прогнозов автопроизводителей и экспертов, опрошенных ТАСС.

Прогноз АЕБ на 2020 год

Продажи новых автомобилей могут сократиться в 2020 году по сравнению с 2019 годом на 2,1%, следует из прогноза комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса. «Прогнозируем дальнейшее снижение рынка в 2020 году — на 2,1%, до 1,72 млн автомобилей», — сказал глава комитета и руководитель Mazda Motor в России Йорг Шрайбер на итоговой пресс-конференции Ассоциации автомобильного бизнеса (АЕБ).

Он также обратил внимание на необходимость активной государственной поддержки спроса в 2020 году. «Ситуация не будет благоприятной для некоторых участников», — отметил Шрайбер.

Прогнозы экспертов и участников рынка

Эксперты и автопроизводители также не видят перспектив роста на российском рынке в 2020 году. «Мой прогноз менее оптимистичный, чем АЕБ. Я думаю, что рынок снизится более существенно (в 2020 году — прим.ТАСС) в диапазоне от минус 5% до минус 10%. Это наиболее реальный прогноз. Я не вижу сейчас никаких факторов, которые бы способствовали росту рынка, а факторы, которые снижают рынок — их достаточно много», — считает директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Управляющий директор Kia Motors в России и других странах СНГ Александр Мигаль согласился с прогнозом, представленным АЕБ. «Мы также рассматривали либо 0%, либо плюс-минус 2-3%», — уточнил он.

По мнению директора «Чери Автомобили Рус» Владимира Шмакова, авторынок РФ останется на уровне 2019 года. «Хотелось бы, чтобы российский рынок вырос, но сейчас явных предпосылок для этого не наблюдается», — считает он.

«В прошлом году у нас был негативным фактором рост НДС. В этом году — повышение утилизационного сбора. Учитывая эти факторы, наш прогноз по рынку России в 2020 году от -3% до 0%. Есть уверенность, что «плюса» мы в этом году не увидим. Один из факторов, чтобы продажи росли — это увеличение доходов покупателей, но на данный момент они не растут», — считает руководитель российского подразделения компании Mitsubishi Motors Осаму Иваба.

Цены на новые автомобили могут вырасти в пределах 7%

Как отметил глава марки Skoda в России Ян Прохазка, в среднем цены на новые автомобили в России в 2020 году будут расти в пределах инфляции, но любое изменение закона принесет дополнительный рост цен.

Автопроизводители перекладывают все изменения, происходящие на рынке, на розничные цены, пояснил Иваба. «Я могу предположить в районе 5% в среднем рост цен на российском авторынке за 2020 год», — отметил он.

Мигаль в беседе с ТАСС не исключил, что цены на автомобили KIA в 2020 году могут вырасти из-за влияния внешних факторов. «Цены зависят от того, как будет развиваться рынок, какие будут вводные, которые будут влиять на затраты производителя — никто из нас не хочет повышать цены, но если мы будем вынуждены двигаться (по ценам — прим. ТАСС), то мы это будем делать. Сказать, что это будет 2%, 5%, 10% (роста — прим.ТАСС) — не знаю. В бизнес-план закладываю минимум 0», — сказал он.

  • Авторы
  • Резюме
  • Файлы
  • Ключевые слова
  • Литература

Савин А.В. 1 1 ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный университет экономики и сервиса» В статье проанализированы особенности развития автомобильной отрасли в России и дана характеристика существенных признаков присущих данной отрасли, сбалансированное воздействие на развитие которых приводит не только к развитию самого рынка, но и к развитию территории в целом. Обобщен подход к наполнению структуры экономического развития автомобильной отрасли в России. 2532 KB отрасль автомобильная отрасль автомобили объем продаж авторынок автомобильные компании 1. Росстат. Эксперт-авто. Авто-ньюс . – Режим доступа: http://www.gks.ru/ 2. РКБ. Падение продаж автомобилей в России замедлилось до 9,9 % . – http://top.rbc.ru/ 3. Лебединская Ю. С. Принципиальная структура экономического кластера для развития региона // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 5 (Часть 2). – C. 139–142.

Автомобильная отрасль это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Дальнейшее развитие экономики требует налаженного транспортного обеспечения. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В настоящее время в России в целом ряде секторов экономики автомобильному транспорту нет альтернативы. Это и обеспечение потребностей розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. А это важнейшие секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность всей экономики страны, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований. Решение основных проблем автомобильного транспорта является важной задачей страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много проблем. В основном они связаны не с работой автотранспортного предприятия, а с несовершенством законодательной системы.

Цель исследования: рассмотреть и охарактеризовать особенности развития автомобильной отрасли в России.

Материал и методы исследования: анализ первичной информации по автомобильной отрасли России и специализированной базы данных российских предприятий; мониторинг печатных, электронных специализированных изданий; аналитический обзор рынка; материалы маркетинговых и консалтинговых компаний.

Результаты исследования и их обсуждение. Рассмотрим существующее положение автомобильной отрасли в РФ. Как показывает статистика, за период от 2001–2012 гг., рост объема продаж отечественных автомобилей вырос до 2900 тыс. автомобилей. В 2009 году наблюдается резкий спад объема продаж, обуславливаемый мировым экономическим кризисом (рис. 1).

Рассмотрим историю развития автомобильной отрасли в России. На первом этапе «зачаточного состояния», с конца 1991 года, образовалась РФ, и начался новый этап развития страны. Поскольку правительством страны было решено преобразовать все государственные институты в коммерческие, то часть предпринимателей объединилась в группы, которые стали заниматься импортом автомобилей зарубежом и продажей на российском рынке. Во многом этому способствовало Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 22 декабря 1992 года о вступлении в силу на территории Российской Федерации Закона СССР «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР граждан СССР». После упрощения выезда за границу, в стране стал расти импорт продукции, в том числе и автомобилей. Поскольку спрос на автомобили превышал предложение, то рыночная ситуация, благоприятно воздействовала на развитие автомобильного бизнеса. При этом продажа автомобилей отечественного производства осуществлялась через множество посредников, которые в большинстве случаев управлялись под криминальным началом. На начальном этапе развития автомобильной отрасли не была налажена дилерская продажа местных автомобилей, поскольку была экономическая нестабильность в стране, высокая инфляция, которая не позволяла иностранным инвесторам поддерживать российский автопром. Заключением этапа «зародышевого состояния» автомобильной промышленности пришел на 1998 год, когда курс рубля к курсу доллара упал в 4 раза и импорт автомобилей стал чрезмерно дорогим, поскольку стоимость ввозимых товаров стала во много раз превышать предыдущую стоимость, до падения курса рубля. В результате бизнесмены привозившие импортные автомобиле не имели возможности продолжать свой бизнес и были вынуждены диверсифицироваться.

В результате экономических изменений в стране появилась необходимость развития собственной автомобильной промышленности, которая пришла на период 1998–2002 гг. Данный период времени считается развитием собственной автомобильной промышленности. После вступления к власти президента В.В. Путина, после нескольких лет была реализована стратегия – выведения российской автомобильной промышленности на легальный уровень и обеспечен правовыми гарантиями. Постепенно автомобильный рынок в России стал восстанавливаться и стал расти рост продаж отечественных автомобилей. Постепенно стала расти предпринимательская деятельность по легальному импорту автомобилей, и многие индивидуальные предприниматели стали нуждаться в дополнительных инвестициях для расширения бизнеса. В автомобильную отрасль стали привлекаться банковские организации и кредитные услуги, появились условия транспарентности, открытости и легальности автомобильного бизнеса. Представители иностранных автомобильных компаний проводили рекламные кампании и информировали о своей продукции, небольшое количество дилеров осуществляли покупку и таможенное оформление и продажу автомобилей. В результате прибыль, которую получали дилеры варьировалась в зависимости от расходов.

Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2001–2012 гг.

Рис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Третьим этапом развития автомобильной отрасли стал период 2003–2008 гг., в котором произошел пик в росте объема продаж от 15 % до 35 % в год. В результате роста рынка, потребовалось увеличение количества автосалонов, привлечения к работе большого количества персонала. Важным в развитии автомобильного бизнеса стало подписание договоров РФ с другими странами поставщиками автомобилей, а также строительство автосалонов на территории России и открытие заводов по производству отечественных автомобилей. Часть заводов согласно новому закону, стала резидентами страны и благодаря этому автомобильный транспорт при выходе из производства уже имел (ПТС) и не требовались таможенные расходы. Сборка автомобилей в стране осуществлялась по трем видам сборки А, Б. Сборка А – SKD – автомобиль экспортировался в разобранном на виде крупные детали в страну, чтобы избежать высокие пошлины и далее собирался на заводе. Сборка Б CKD – автомобиль экспортировался в полном разобранном виде, что позволяло платить самые низкие пошлины, после чего автомобиль собирался на заводе и реализовывался на национальном рынке. Основным отличием CKD от SKD состоит в том, что в первом случае при сборке автомобиля производится окраска, сварка, отделка, чего нет в SKD, поскольку детали автомобиля представлены в меньшем разделении. Также законодательством РФ был утвержден акт № 166 от 15 апреля 2005 г. и совместным приказом Министерства экономического развития, Министерства финансов и Министерства промышленности и энергетики. Согласно данному акту сборка по принципу CKD имеет ограничения по делению деталей и локализацию затрат на автомобильные компоненты.

Получив соглашение с РФ, на переход на режим промышленной сборки автомобиля, иностранные автомобильные компании получили возможность снизить затраты на перевозку автомобилей, а значит и снизить стоимость автомобилей. В результате вырос объем продаж новых автомобилей в период 2003–2005 гг., большее число которых пришел на столичные города Москва и Санкт-Петербург. В следующий период наблюдается рост продаж по остальным регионам страны (рис. 2).

Большую помощь в росте продаж автомобилей оказали кредитные услуги – автокредитование. Многие компании предлагали собственные услуги кредитования или сотрудничали с банками. В результате роста использования автокредитования в 2008 году уже 65 % продаж составляли кредитные автомобили. Для предоставления большого объема кредитов привлекались иностранные банки, поскольку ставка по кредиту составляла 4–5 % в год, тогда как ЦБ предоставлял кредит по ставке 12–13 % в год. Ставка на автомобильный кредит составляла 14 %, поэтому выгода сотрудничества с иностранными банками на тот момент была очевидна.

Четвертым этапом стал период 2008–2009 гг., когда произошел финансовый кризис. Причинами кризиса стало превышение долга перед коммерческими банками с обязательствами коммерческих организаций. В результате чего произошел финансовый кризис. В России финансовый кризис отразился на оттоке капитала, в результате чего банки лишились возможности кредитования и ставки кредитования выросли до 28–30 % годовых. В автомобильной отрасли приобретение автомобиля стало возможно путем полной оплаты стоимости автомобиля, а так как многие клиенты не имели такой возможности, то объемы продаж резко снизились в 2009 г. (рис. 1). В результате в 2009 г. спрос на легковые автомобили упал до 50 %, на автобусы 30 %, на грузовые 67 %. Дилерские компании пострадали больше всего, особенно те, которые находились на стадии роста, а банковские услуги были очень необходимы. Поэтому финансовые ресурсы, привлекаемые с учетом роста рынка и продаж автомобилей стали снижаться, и как следствие снизился объем рынка и рентабельность ведения бизнеса. Большинство автомобильных салонов стало сильно зависеть от банковских структур и многие из них были вынуждены объединиться с другими более влиятельными компаниями, чтобы получить финансовую устойчивость.

Пятый этап развития автомобильной отрасли пришелся на 2010 год по настоящее время, охарактеризованный как «умеренный рост». За этот период произошло постепенное восстановление автомобильной отрасли, было принято Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию…». Согласно указанному документу любой гражданин РФ может стать участником программы, сдав в специально организованные пункты утилизации вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство. Данная программа была направлена на увеличение спроса, прежде всего, на автомобили отечественного производства, так как в программе участвовали автомобили LADA. При этом выгодность покупки автомобиля при обмене старого составляет в размере от 15 до 35 % от стоимости покупки, что давала большие преимущества при покупке импортных автомобилей. При этом цена объекта утилизации должна была быть ниже стоимости скидки, иначе его было невыгодно утилизировать. На рис. 3 представлена статистика структуры продаж по программе утилизации в 2010 году.

ис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Рис. 3. Помодельная структура продаж автомобилей в России за 2010 г.

Рис. 4. Самые продаваемые модели в октябре 2014 года

Результаты продаж новых легковых автомобилей в России за 2014 г.

В 2010 г. по программе утилизации приобретались ВАЗ 2107 – 33 % продаж, Лада Калина – 21 %, Лада Приора –18 %.

В 2014 г. статистика продаж автомобилей имеет следующий вид, представленный на рис. 4.

Из представленной статистики, первое место принадлежит отечественному автомобилю Лада Гранта, второе и третье Корейскому Нундай солярис и Киа Рио, четвертое отечественному Лада Ларгус. Также в поддержку отечественной отрасли были повышены ставки на таможенные пошлины на ввозимый автомобильный транспорт иностранных марок. В результате ставки поднялись на 35–50 %. Данные пошлины стали невыгодны прежде всего для ввоза автомобилей старше трех лет. Также объем импорта снизился в 30 раз, сократился импорт поддержанных автомобилей. Не смотря на продолжение роста объема продаж автомобилей в 2014 г., снизились темпы роста. Рассмотрим долю отечественных и долю импортируемых автомобилей в таблице. 2014 г. был непростым и достаточно противоречивым для автомобильной индустрии. Динамику автомобильного рынка России в этом году определяло множество факторов, некоторые из которых будут оказывать существенное влияние на развитие рынка и в перспективе. По результатам 2014 г. продажи легковых автомобилей в России снизились на 10 % в количественном выражении. В долларовом выражении рынок сократился на 16 %, в то время как в рублевом выражении вырос на 2 %. Существенное влияние на авторынок оказывала неопределенность геополитической ситуации, ослабление курса рубля, повышение цен на автомобили и ставок по автокредитам.

Согласно таблицы, наблюдается рост объема продаж в 2014 г. по сравнению с 2013 г. на 10 %, при этом рост объема отечественных брендов составляет 15 %. Рассмотрим положение России в мировом масштабе автомобильной отрасли. Наибольшим потенциалом роста объема продаж в перспективе ближайших 10 лет обладают рынки стран БРИК. В перспективе рынки США и ЕС не смогут демонстрировать темпы роста, сопоставимые с развивающимися странами, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим авторынком в мире и продолжит увеличивать объем продаж автомобилей и концентрировать на себе внимание автопроизводителей. Япония, являющаяся одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, на сегодняшний день объем продаж падает. Японские автопроизводители все больше будут ориентироваться на потребности покупателей в других странах. В России в 2014 г. объем продаж составил 2,3 млн шт. автомобилей. Ключевыми факторами оказывающими влияние на развитие авторынка в России являются: доходы населения, цены на автомобили, стоимость эксплуатации, доступность кредитования, потребительские настроения, стимулирование спроса, модельный ряд, стратегия брендов, развитие дилерских сетей, развитие рынка автомобилей с пробегом, обновление автопарка, демография. По государственной поддержке автомобильного рынка в 2014 г. были приобретены автобусы 2333 шт., грузовиков 8299 шт., пассажирских автомобилей 22544 шт., легковых автомобилей 155002 шт. Учитывая тот факт, что программа 2015 г. в большей степени (по сравнению с программой 2014 г.) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт, ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим – около 130 тыс. автомобилей может быть приобретено исходя из финансирования в 10 млрд руб.

Программа, в первую очередь, поддержит сегмент бюджетных автомобилей.

Рис. 5. Крупнейшие рынки продаж легковых автомобилей в 2014 г.

Заключение

Прогнозируемое в 2015 г. снижение продаж может привести к уходу с российского рынка ряда брендов. В зоне риска находятся автопроизводители со сравнительно небольшим объемом продаж в России относительно глобальных результатов этих автоконцернов. Также можно ожидать банкротства некоторых автодилеров. Для того, чтобы перевести автомобильную отрасль на инновационный путь развития необходима интеграция предприятий отрасли, расширение ассортимента выпускаемой продукции с помощью инновационных технологий, полное обновление материально-технической базы, диверсификация материальной-технической базы, усовершенствование смежных производств, инфраструктуры, а также концентрация производства, т.е. наличие на ограниченной территории предприятий выпускающих однотипную продукцию и конкурирующих между собой .

Чтобы смягчить падение продаж в 2015 г., целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса, таких как: увеличение финансирования и продление программы обновления автопарка; обеспечение снижения эффективной ставки по автокредитам; снижение стоимости владения автомобилем; госзакупки автомобилей российского производства; использование материнского капитала на покупку автомобиля; создание благоприятных условий для экспорта автомобилей, произведенных в РФ.

Библиографическая ссылка

Савин А.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 7-2. – С. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (дата обращения: 10.04.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания» (Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления) «Современные проблемы науки и образования» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.791 «Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074 «Современные наукоемкие технологии» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.909 «Успехи современного естествознания» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.736 «Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований» ИФ РИНЦ = 0.570 «Международный журнал экспериментального образования» ИФ РИНЦ = 0.431 «Научное Обозрение. Биологические Науки» ИФ РИНЦ = 0.303 «Научное Обозрение. Медицинские Науки» ИФ РИНЦ = 0.380 «Научное Обозрение. Экономические Науки» ИФ РИНЦ = 0.600 «Научное Обозрение. Педагогические Науки» ИФ РИНЦ = 0.308 «European journal of natural history» ИФ РИНЦ = 1.369 Издание научной и учебно-методической литературы ISBN РИНЦ DOI


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *